Par Janvier Barhahiga | Enquête

Pendant que les habitants du Sud-Kivu attendent toujours l’achèvement de la Route nationale numéro 5 (RN5) entre Bukavu, Nyangezi et Kamanyola, une autre question demeure au cœur du débat : comment ce projet est-il financé, qui contrôle les fonds engagés et pourquoi les principaux documents contractuels restent-ils difficiles d’accès ?

Derrière les engins de chantier, les kilomètres asphaltés et les annonces officielles successives se trouve un montage financier complexe lié à la coopération sino-congolaise. Les documents consultés par BKINFOS montrent que plusieurs contrats ont été conclus avec l’entreprise chinoise SINOHYDRO 14, mais que les détails complets de ces accords restent largement hors de portée du public.

Cette absence de transparence alimente les interrogations sur la gouvernance d’un projet présenté comme stratégique pour le désenclavement du Sud-Kivu.

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Un premier contrat de près de 80 millions de dollars

Selon le rapport annuel 2012 de l’Agence congolaise des grands travaux (ACGT), un contrat a été signé le 22 décembre 2010 avec SINOHYDRO 14 pour la construction et la modernisation de la RN5 Bukavu–Nyangezi–Kamanyola.

Les données disponibles indiquent :

• Montant du marché : 79 763 741,80 dollars américains ;
• Longueur prévue : environ 55,5 kilomètres ;
• Durée contractuelle : 20 mois ;
• Entreprise d’exécution : SINOHYDRO 14 ;
• Contrôle des travaux : CIMA International ;
• Début officiel : 5 novembre 2011 ;
• Fin théorique : juillet 2013.

Sur le papier, la route devait donc être livrée en moins de deux ans.

Mais quinze ans plus tard, l’axe reste partiellement achevé.

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Un projet relancé à plusieurs reprises

Les documents de l’ACGT montrent que le chantier a connu plusieurs phases et plusieurs relances.

2015 : une nouvelle étape

Après plusieurs années de ralentissement, le projet est relancé.

Le rapport annuel 2015 de l’ACGT mentionne une provision de :

• 13 millions USD pour l’asphaltage de la RN5 Bukavu–Kamanyola ;
• 5 millions USD pour la voirie urbaine d’Uvira.

Cette enveloppe devait permettre la reprise des travaux dans le cadre du Programme sino-congolais.

2016 : des paiements pour la poursuite des travaux

Le rapport annuel 2016 de l’ACGT mentionne un montant de :

6 755 870,36 USD

pour la poursuite de l’asphaltage de la route Bukavu–Kamanyola.

2018 : une nouvelle phase contractuelle

Un contrat de deuxième phase est ensuite mentionné dans les documents disponibles, signé le 13 février 2018, pour un montant de :

56 602 312,69 USD.

Cependant, les documents publics ne permettent pas de déterminer clairement si cette phase constitue un avenant au contrat initial ou un nouveau marché indépendant.

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Une nouvelle architecture du projet en 2023

Le projet réapparaît ensuite sous une nouvelle appellation :

« Projet de construction et de modernisation de la RN5 : Bukavu–Nyangezi–Kamanyola–Uvira, Lot 1 : Bukavu–Nyangezi–Kamanyola (55,5 km). »

Cette nouvelle phase prévoit :

• une chaussée asphaltée en 2×1 voie ;
• des ouvrages d’art ;
• des travaux d’assainissement ;
• des dispositifs de lutte contre les érosions ;
• une signalisation moderne.

Selon les données de suivi du projet, le démarrage effectif est fixé au 29 septembre 2023, avec une durée prévue de 36 mois.

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Un financement lié à la coopération sino-congolaise

La RN5 fait partie des infrastructures associées au Programme sino-congolais issu de la convention signée entre la RDC et des partenaires chinois.

Dans ce modèle, les infrastructures sont liées aux mécanismes financiers de la coopération sino-congolaise, avec l’intervention d’institutions financières chinoises et d’entreprises chinoises pour l’exécution des travaux.

La question centrale n’est donc pas seulement celle du coût de la route, mais aussi celle du contrôle des flux financiers.

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Ce que dit la Cour des comptes

Dans son rapport général 2024, la Cour des comptes a examiné le fonctionnement de la Convention sino-congolaise et relevé plusieurs défis liés à la transparence financière.

L’institution souligne notamment que le mécanisme initial ne permettait pas toujours à l’État congolais d’avoir une visibilité complète sur certains flux financiers.

La Cour relève des préoccupations concernant :

• le niveau d’implication des institutions congolaises dans le suivi financier ;
• la traçabilité des décaissements ;
• les mécanismes de contrôle des projets financés dans ce cadre.

Ces observations concernent le fonctionnement général de la Convention sino-congolaise et ne constituent pas, à elles seules, une preuve d’irrégularités spécifiques sur la RN5 Bukavu–Kamanyola.

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Des contrats toujours difficiles d’accès

Malgré l’importance stratégique du projet, plusieurs documents restent indisponibles publiquement :

• le contrat complet ACGT–SINOHYDRO 14 de 2010 ;
• les contrats ou accords de relance de 2015 ;
• le contrat de phase II de 2018 ;
• les avenants éventuels ;
• les décomptes financiers ;
• les certificats de paiement ;
• les ordres de service ;
• les procès-verbaux détaillés de réception.

Ces documents permettraient pourtant de répondre à plusieurs questions essentielles :

• Quel était exactement le calendrier contractuel ?
• Quelles étaient les obligations de SINOHYDRO 14 ?
• Quelles pénalités étaient prévues en cas de retard ?
• Combien d’argent a réellement été payé ?
• Quels travaux ont été effectivement réceptionnés ?

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Les limites du contrôle sur le terrain

Une source proche de l’ACGT, ayant requis l’anonymat, affirme que certains agents provinciaux impliqués dans le suivi du projet n’ont jamais eu accès à l’intégralité des contrats.

Selon cette source, les décisions financières et contractuelles seraient principalement gérées au niveau central à Kinshasa.

Ces affirmations n’ont pas pu être vérifiées indépendamment par BKINFOS. Les autorités compétentes et SINOHYDRO 14 n’ont pas encore répondu aux questions envoyées sur ce sujet.

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Ce qui est établi, ce qui reste à démontrer

Les documents disponibles permettent d’établir que :

• plusieurs contrats ont été conclus avec SINOHYDRO 14 ;
• des dizaines de millions de dollars ont été mobilisés ;
• le chantier a connu plusieurs interruptions et relances ;
• les mécanismes de financement sino-congolais ont fait l’objet de critiques sur la transparence.

En revanche, les informations disponibles ne permettent pas d’affirmer l’existence d’un détournement ou d’une fraude spécifique concernant la RN5.

Une telle conclusion nécessiterait des preuves issues d’audits financiers, de documents judiciaires ou d’enquêtes officielles.

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Les questions qui restent ouvertes

Après quinze années de promesses, plusieurs questions demeurent :

• Pourquoi les contrats complets ne sont-ils pas accessibles au public ?
• Quel montant exact a été payé à SINOHYDRO 14 ?
• Quels contrôles financiers ont été réalisés ?
• Les retards ont-ils entraîné des pénalités contractuelles ?
• Qui est responsable des délais accumulés ?
• Les délais annoncés en 2023 peuvent-ils encore être respectés ?

Dans le troisième épisode de cette enquête, BKINFOS ira à la rencontre de ceux qui vivent quotidiennement les conséquences de cette route inachevée : chauffeurs, commerçants, agriculteurs et habitants des territoires traversés.

À suivre : ENQUÊTE (3/4) — RN5 Bukavu–Kamanyola : une route stratégique, une économie bloquée.